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青岛的哥维权记明日

发布时间:2020-01-14 18:02:56 阅读: 来源:玻璃杯厂家

青岛的哥维权记

青岛出租车司机姜育黎的维权进入到第九个年头。57起官司,上百个诉讼,11个起诉不予立案,屡败屡战,就为了辩清一个理——出租车能不能让私人经营?

姜育黎生于1965年,高中毕业后辗转于多家单位当司机。1999年,他以18.5万元的价格买下一辆带运营权的二手出租车,当上的哥,直到2005年底被出租车公司强制停车。十年前,他先是抗议出租车公司乱收费,继而质疑挂靠公司存在的合法性;2006年,又在青岛出租车经营权的争夺战中挑战出租车运营制度,持续至今。

为了维权,他花掉数十万元,甚至卖掉了自家房子。维权即便成功,成本如今已远远高出个人收益。曾经和他一起维权的司机最终只剩下九人,但姜育黎相信努力不会白费,“我的底线就是坚持。”维权似乎成了他的生存方式。

如今,越来越多的城市推行“公车公营”。政府主导收回私人手中经营权的大潮席卷而来,姜育黎和几位铁杆维权伙伴的声音越发显得“不和谐”。

不过,他坚信“理越辩越明”。2011年春节过后,他不惜代价地筹划起了新一轮诉讼。

“是我的就是我的”

九年持续维权,最初不过始于3000元经济纠纷。究其原因,盖由出租车挂靠制度引发。

上个世纪90年代初,青岛交通需求增长,出租车逐渐兴起。起初经营权的价值尚未被市场发现,经营指标由交通部门无偿审批给个体经营户或公司,二者均同时拥有车辆产权和经营权。其中公司雇佣的司机在缴纳数万元押金后,可以每月3000元到4500元租金向公司承包车辆。

1996年起,青岛实行出租车经营权有偿使用,每辆车须缴纳1万元,获得十年经营权。一出租车公司管理人员向财新《新世纪》记者回忆,由于出租车公司不愿出钱,公司产权的车也最终由起先雇佣的司机出资购买经营权。又由于出租车每隔若干年要强制报废,为甩包袱,公司也将产权打包售给司机个人,最初签有协议,规定经营四年后,即1996年,司机可获产权。不过,虽然司机同时拥有经营权和产权,但仍挂靠公司名下,由其行使管理职能。

2001年,为“规模化”经营,青岛对出租车行业进行大规模整合,合并原有96家出租车公司,削减为2002年末的24家。姜育黎所在的众兴出租车有限责任公司(下称众兴公司),则被要求合并到益青出租车有限责任公司(下称益青公司)。在两家企业进行交接时,姜育黎曾向众兴公司缴纳的“合同经营保证金”无人退还。这项收费早在2000年就被青岛市有关部门叫停,大多数公司即时退还给了车主,但包括众兴公司在内的一些小公司没有退还。

在两家公司相互推诿下,姜育黎发动众兴公司的126个车主联合抗租,试图以两个月的规税费冲抵这笔保证金。

他说,3000元算不上一个大数目,但“是我的就是我的”。

在与两个公司交涉时,姜育黎发现了另一个问题。自己三年来由公司代缴的出租车车辆财产保险费,比在保险公司有据可查的多了8100多元。姜育黎又联合的哥们,去交通运管、保监局等多个部门反映问题。

姜育黎还同时咨询律师,准备起诉众兴公司。然而,法院却以众兴已是一家“死”掉的公司,被告主体不适格为由,不予立案。相反,2002年7月初,众兴公司却以姜育黎拖欠两个月的规税费和保险费为由,将其告上法庭。

“我告他不成,他倒来告我,我岂不是死定了?”第一次接到法院传票的姜育黎,形容自己紧张得双脚发抖。而此“杀鸡儆猴”之举,激怒了其他的哥。7月24日,包括姜育黎在内的31名出租车司机浩浩荡荡开车前往济南“上访”,酿成惊动省政府的群体性事件。此次上访得到省级领导重视,并责令“青岛市地方政府妥善解决”。但是,紧接着,众兴公司将另外36个活跃的维权司机以同样事由告上法庭。

这场官司持续了一年。庭审中,姜育黎则对众兴公司就保证金和保险费问题提出反诉。期间陆续有十余个司机与公司和解,剩余的21场诉讼在2003年7月正式终结。其结果以众兴公司“两年未参加年检,现处于歇业状态,已丧失诉讼主体资格”为由不了了之。不过,抗租的司机们不用再补缴规税费,3000元保证金及克扣的保险费也不需退还。

谋求自主经营遇阻

保险费被克扣,正源于出租车公司“代收代缴”的角色。首轮维权的结果,给姜育黎带来了更大困惑:明明出租车运营权和车辆所有权都属于车主,为何还要受制于公司?

曾经“一看书就犯困”的姜育黎,开始了研究。他发现,按照青岛市相关规定,要开办出租车公司,必须拥有出租汽车经营权、合格的驾驶员,以及150辆客运出租车。1996年之后,原本有车有指标的出租车公司都成了“空壳”,事实上已失去存在的依据。

然而,这些出租车公司不仅继续存在,且青岛市又另有规定,要求“个人取得出租汽车经营权并从事营运的,应当与出租汽车客运经营单位签订管理服务合同”,即强制“挂靠”。

在青岛,绝大多数出租车公司的前身,都是有政府背景的“三产企业”。据姜育黎提供的材料,每月车主向出租车公司缴纳的800元管理费中,12%将要上缴政府。虽然出租车公司表示,刨除公司的服务如年审、月检、计价器的更换维修、各种税费的代收代缴等,包括司机制服、座套等费用,公司利润菲薄,甚至“大多数时候是亏损”,但在姜育黎看来,这些服务50元足矣。“现在却是七八百的物业费,服务不好还不许更换,强制签约,权利义务极度不对等!”姜育黎认定此种“挂靠模式”不仅不合理,更不合法。

谈及当年的挂靠制度,青岛市道路运输管理局(下称运管局)的一位官员表示,这是出于管理的需要。由政府一家面对上千辆个体出租车,管理成本高,政策难以落实。一位出租车公司的管理人员解释,所谓挂靠,就是政府将管理指标分解到各个公司,实际上是让公司承担一部分政府管理的职能。

不过,交通部管理干部学院教授张柱庭在接受财新《新世纪》记者采访时强调,挂靠模式绝不是规模化、公司化经营,而是一种违法的“伪公司化”。真正的出租车公司应拥有车辆产权和经营权,雇佣司机经营。若由司机购车,就必须要承认司机的股东地位。

2004年9月,姜育黎向相关部委寄出了17封举报信,矛头指向青岛出租车公司“违法成立”“违法经营”。同时,他还举报相应行政机关的失职。

姜育黎很快就收到了一些部委领导的批复。然而,批复仅要求地方政府“认真研究解决问题”,未起到实质性作用。于是他进一步行动,2005年2月4日,姜育黎以出租车公司取得《道路运输经营许可证》不符合法定程序和条件为由,针对青岛市运管局向益青公司发放《道路运输经营许可证》以及开具审验合格证明的行为,提起行政复议,要求青岛市运管局撤销其颁发给益青公司的《道路运输经营许可证》。

不过,无论是运管局还是交通委,都坚持认为挂靠制合法,出租车公司都享有经营资格。姜育黎又在2005年4月11日对此提起行政诉讼。作为第三人应诉的益青公司在答辩中直指姜育黎诉求的“荒唐”:若其办证行为违法,则其他出租车公司的存在也均属违法。

此案经过两审程序,在2006年6月方告结束。两级法院认定,姜育黎在2005年提起行政诉讼超过诉讼时效;此外还认定姜育黎不具备原告资格。由是,姜育黎的诉求,甚至没能进入司法程序的实质审查。

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